Eksponat stycznia 2026

TS-11 „Iskra” 200 BR

Bombowo-rozpoznawczy eksperyment

      Od początku rozwoju samolotów po II wojnie światowej prym wiódł napęd odrzutowy a wraz z nim możliwość osiągania znacznie większych prędkości lotu niż w przypadku napędu tłokowego. Pogoń za prędkością, parametrem decydującym o przewadze nad przeciwnikiem w czasie pierwszych wojen z użyciem samolotów, ówcześnie przyćmiła w głowach inżynierów wszystkie inne potrzeby. Toteż początkowo projektowano głównie myśliwskie samoloty odrzutowe. Z czasem napęd ten zaczęto stosować na nowych wysokościowych samolotach rozpoznawczych a następnie na bombowcach. Z racji, iż wczesne silniki turboodrzutowe wykazywały swoje najlepsze możliwości na dużych i średnich wysokościach, lotnictwo szturmowe, latające z zasady nisko nad ziemią i nie wymagające wielkich prędkości, nadal używało samolotów z napędem tłokowym, często mających rodowód jeszcze z okresu II wojny światowej. Zresztą w doktrynie zimnowojennej lat 50-tych i 60-tych, działania wojenne miały być prowadzone za pomocą broni jądrowej zrzucanej z bombowców lub odrzutowych myśliwców taktycznych, lotnictwo szturmowe, działające bezpośrednio nad polem walki, ze swoim niewielkim potencjałem w porównaniu do siły atomu, schodziło na dalszy plan. Myślenie to zrewidowała częściowo wojna w Korei a kompletnie odmieniła wojna w Wietnamie. Pod jej wpływem lotnictwo szturmowe na powrót zaczęło się dynamicznie rozwijać. Jednak opracowanie i wdrożenie do produkcji wielu typów wyspecjalizowanego uzbrojenia było domeną bogatych i rozwiniętych państw. Pozostałe musiały próbować dostosować posiadany sprzęt do różnych zadań, często z mizernym skutkiem. Do tej drugiej grupy niestety należała ówcześnie Polska.

TS-11 "Iskra" 200BR, w głębi TS-11 "Iskra" Bis B, 1996 rok. Foto: J. Sobociński

     Posiadanie w latach 50-tych odrzutowych myśliwców MiG-15, MiG-15bis, MiG-17 i ich licencyjnych odmian Lim-1, Lim-2, Lim-5 a także pod koniec tego okresu niewielkiej ilości MiG-19, pozostawiało lotnictwo szturmowe z tłokowymi Ił-10 i Avia B-33, które już wychodziły z użycia zaś ich następców z odrzutowym napędem nie było. Doraźnie próbowano do zadań szturmowych dostosować samoloty Lim-2 (MiG-15bis) z dwoma bombami podwieszonymi pod skrzydła zamiast dodatkowych zbiorników paliwa. Zasięg Lim-ów był w tej konfiguracji zbyt mały, aby mogły właściwie wypełnić zadania bojowe. Przystąpiono więc do próby dostosowania do tej roli samolotu Lim-5 (MiG-17F). Poprzez nieudane wersje Lim-5M i Lim-6, ostatecznie koncepcja wyewoluowała i zmaterializowała się w postaci samolotu Lim-6bis (i Lim-6bisR).

     Podobny pomysł powstał w głowach polskich konstruktorów niemal dekadę później, na bazie rozwijanego od lat 60-tych i dopracowanego na początku lat 70-tych samolotu TS-11 „Iskra”. Modyfikacja i udoskonalanie to podstawowe procesy w lotnictwie, niejako naturalne w swej istocie. Nic więc dziwnego w tym, iż także „Iskra” powstawała w tych założeniach.

TS-11 "Iskra" 200BR w czasie renowacji owiewki dziobowej. W czasie eksploatacji w TSWL, oryginalna owiewka dziobowa została uszkodzona, więc zastąpiono ją elementem od innego samolotu, malując farbami określanymi w wojsku jako CBPR (czyli co było pod ręką). Stąd malowanie dziobu nie pasowało do oryginalnego kamuflażu. W muzeum przeprowadzono renowację, usuwając łuszczącą się starą farbę, aby części dziobowej przywrócić wygląd zbliżony do oryginału. Pozostała część malowania jest oryginalna, z pierwszego malowania w 1972 roku, nie zmieniana w muzeum, aby jak najdłużej zachować historyczny i unikalny kamuflaż. Foto: J. Sobociński

    Zgodnie ze sformułowanymi w Polsce na początku drugiej połowy lat 50-tych wymaganiami na nowy samolot szkolno-treningowy, miał on być konstrukcją o napędzie turboodrzutowym, całkowicie metalową, tanią w eksploatacji, osiągającą prędkość maksymalną rzędu 0,8 Ma. Prędkość startu i lądowania miała być zbliżona do ówcześnie używanych odrzutowych samolotów myśliwskich, aby ułatwić przejście szkolonym pilotom na nowy typ napędu. Od początku zakładano również, iż z czasem zostanie on przystosowany do wykonywania zadań szkolno-bojowych. Opracowanie tej konstrukcji zlecono w 1956 roku zespołowi z Instytutu Lotnictwa, kierowanemu przez inż. Tadeusza Sołtyka. Samolot otrzymał oznaczenie TS-11 i nazwę własną „Iskra”. Zadanie było trudne, bowiem był to pierwszy samolot od podstaw skonstruowany w Polsce napędzany silnikiem turboodrzutowym. W latach 1958-1961 wyprodukowano cztery prototypy, jeden do badań statycznych oraz trzy lotne, napędzane silnikiem HO-10 o ciągu 7,9 kN, na których wykonano cały cykl badań i testów (prototyp nr 2, pierwszy lotny, początkowo napędzany był silnikiem Bristol Siddeley Viper 8 zakupionym - nie do końca oficjalnie - w Jugosławii).

     Pierwszy lot samolotu seryjnego oznaczonego jako „Iskra” Bis (numer burtowy 0101) nastąpił w dniu 11 października 1963 roku. Trzy pierwsze serie produkcyjne w ilości 56 egzemplarzy (od 1H-01-01 do 1H-03-25) były napędzane silnikiem HO-10, bowiem docelowy silnik SO-1 nie był jeszcze gotowy. Dopiero ostatnie pięć egzemplarzy III serii produkcyjnej (od egz.1H-03-26), od końca grudnia 1968 roku otrzymywało docelowy napęd. Ostatecznie, w toku produkcji i sukcesywnych ulepszeń konstrukcji, samoloty serii I-IV określono w dokumentacji jako „Iskra” Bis, przy czym we wszystkich samolotach wczesno-produkcyjnych, w pierwszej połowie lat 70-tych silniki HO-10 wymieniono na SO-1.
Od egzemplarza 1H-02-21 (II seria produkcyjna) wprowadzono istotne zmiany. Najważniejszą z nich była wymiana foteli katapultowych. Wcześniej wykorzystywano fotel zaadaptowany z samolotów Lim-5/6, z obudowanym zagłówkiem, który okazał się zbyt ciężki dla "Iskry". Po zmianie zastosowano lżejszy, zmodyfikowany fotel od samolotu Lim-2. Poza tym zmieniono rozmieszczenie przyrządów w obu kabinach zaś anteny radiowysokościomierza zamocowano w laminatowych owiewkach pod kadłubem (wcześniej w opływowych płetwach pod skrzydłami).

TS-11 "Iskra" 200BR po renowacji owiewki dziobowej, zgodnie z ówcześnie dostępną dokumentacją. Foto: J. Sobociński

     Równolegle z  pracami rozwojowymi wariantu szkolno-treningowego, pod kryptonimem „Iskra 100” rozwijano odmianę szkolno-bojową. Po uruchomieniu produkcji przyjęła ona nazwę TS-11 „Iskra” Bis B (Muzeum w Drzonowie posiada samolot tej odmiany, należący do 5. serii produkcyjnej, z numerem burtowym 0506  i fabrycznym 2H-05-06, wyprodukowany 26 marca 1970 roku a przejęty do zbiorów z Liceum Lotniczego w Zielonej Górze). Prototypem tej wersji był egzemplarz 1H-04-05, oblatany 26. czerwca 1968 roku a nieco później także egz. 1H-04-15. Charakteryzowały się one unowocześnionym wyposażeniem awionicznym, a dzięki tym modyfikacjom udało się nawet zmniejszyć masę samolotu o 35 kg. Poszerzono także wachlarz uzbrojenia możliwego do przenoszenia i wprowadzono cztery belki podskrzydłowe, zamiast poprzednich dwóch. Aby móc skutecznie wykorzystywać niekierowane uzbrojenie rakietowe (pociski rodziny S-5 w wyrzutniach Mars-3 i Mars-4), modyfikacji poddano celownik w kabinie. Ogółem wyprodukowano 134 samoloty odmiany Bis B w ramach od V do VIII i X serii produkcyjnej.

    Gdy w Mielcu rozpoczynano produkcję serii „Iskra 100”, w biurze konstrukcyjnym pracowano nad kolejnymi odmianami tego samolotu w ramach projektu o kryptonimie „Iskra 200”. Owocem tych prac były wyspecjalizowane wersje korygowania ognia artylerii, TS-11 „Iskra” 200Art, mająca w założeniu zastąpić starzejące się dwumiejscowe samoloty SB Lim-2Art (dla seryjnych  samolotów „Iskra” 200Art przewidziano oznaczenie fabryczne BisC), których wyprodukowano 5 sztuk oraz czysto bojowa, jednomiejscowa bombowo-rozpoznawcza TS-11 „Iskra” 200BR (wyprodukowana w jednym egzemplarzu).

TS-11 "Iskra" 200BR w czasie eksploatacji w TSWL Zamość. Foto: WAF

    Jednomiejscowa odmiana TS-11 „Iskra” została w WSK-Mielec zaprojektowana do zadań szturmowych i rozpoznawczych. W celu realizacji tego zadania, pozyskano 23 samolot VIII serii produkcyjnej (burtowy 0823) i nadano kryptonim „Projekt 44” a wraz z tym zmieniono numer fabryczny na 4H-08-23 (z wcześniejszego standardowego „Iskra” bisB 2H-08-23). Miejsce, które wcześniej zajmował drugi pilot zostało przekonstruowane w celu zamontowania zbiornika paliwa o pojemności 200 litrów, zdecydowanie polepszającego zasięg samolotu zaś przeźroczystą owiewkę kabiny skrócono.

   TS-11 „Iskra” 200BR napędzał zmodernizowany silnik SO-3B o ciągu 10,8 kN. Prototyp wystartował do pierwszego lotu 22 czerwca 1972 roku, lecz już wcześniej w dniach 28 maja - 4 czerwca tego samego roku, w czasie wystawy zorganizowanej w Mielcu z okazji XXV-lecia rozwoju Przemysłu Lotniczego, na lotnisku na wystawie statycznej, pokazano ten samolot. Nieco ponad rok później pod koniec września 1973 r., TS-11 200BR prezentowano także w Warszawie na Centralnej Wojskowej Wystawie Techniki i Racjonalizacji Lotnictwa. Niestety egzemplarz jednomiejscowy nie wzbudził zainteresowania ani polskiego wojska ani przedstawicieli zagranicznych, pozostał więc w fabryce w Mielcu. Dopiero niemal 6 lat później samolot ten przebazowano do 45 Lotniczej Eskadry Doświadczalnej w Modlinie, gdzie  kolejne kilka lat był wykorzystywany jako łącznikowy. W powietrzu spędził jedynie 190 godzin i 18 minut a ostatni lot na tym samolocie wykonano 30 października 1985 roku. W dniu 7. czerwca 1986 roku samolot przekazano do Technicznej Szkoły Wojsk Lotniczych w Zamościu, gdzie służył jako pomoc naukowa do września 1990 roku. Dzięki działaniom ówczesnego kierownika Działu Lotnictwa, p. Mariana Krzyżana, samolot został przekazany na cele muzealne i 25 września 1990 roku przebazowany z TSWL Zamość do Lubuskiego Muzeum Wojskowego w Drzonowie.

Samolot TS-11 "Iskra" 200BR uczestniczył w połowie lat 70-tych w konkursie na samolot pola walki w ramach testów w polskim lotnictwie. Z tego powodu został pomalowany w barwy kamuflażowe. Dokładnie tymi samymi barwami pokryto wszystkie trzy samoloty biorące udział w porównaniach: MiG-21F13, Lim-6bis oraz jedyny egzemplarz TS-11 "Iskra" 200BR. Z rywalizacji w tych zmaganiach zwycięsko wyszedł Lim-6bis.

TS-11 "Iskra" 200BR w czasie eksploatacji w TSWL. Foto: WAF

    „Iskra” 200BR była prezentowana w Indiach w 1975 roku w bazie lotniczej Hakimpet, czego efektem był jednak zakup nie samolotu jednomiejscowego a 50 sztuk samolotów TS-11 „Iskra” w odmianie szkolno-bojowej „bis D” przez hinduskie wojska lotnicze. Do Indii sprzedano ostatnie 20 samolotów XIV serii (egzemplarze od 3H-14-16 do 3H-14-35), całą XV serię (25 szt.) oraz pierwsze pięć samolotów serii XVI (samoloty od 3H-16-01 do 3H-16-05). Była to jedyna transakcja sprzedaży samolotów „Iskra” za granicę dla użytkownika wojskowego. W późniejszym okresie kilkanaście samolotów „Iskra” w stanie lotnym znalazło się w posiadaniu prywatnych kolekcjonerów na całym świecie, głównie w USA i Australii. Od 1991 roku, całościowo ujmując, zagraniczne instytucje prywatne i państwowe pozyskały bez mała 50 egzemplarzy TS-11 „Iskra”. 

    W zbiorach Lubuskiego Muzeum Wojskowego, znajdują się także dwa inne egzemplarze tej konstrukcji, TS-11 bisB o numerze burtowym „0506” oraz jedyny zachowany, czyli również unikalny, samolot w odmianie bisC, (200Art) o numerze burtowym „0530”.

TS-11 "Iskra" 200BR w czasie testów, sfotografowany zapewne niedługo po naniesieniu kamuflażu.
Limuzynka kabiny jeszcze bez lusterka wstecznego na oszkleniu. Foto: WAF

Dane taktyczno-techniczne

rozpiętość – 10,06 m
długość – 11,15 m
wysokość – 3,50 m
powierzchnia nośna – 17,5 m. kw.
prędkość maksymalna 720 km/h
pułap – 11 000 m
zasięg – 1200 km
masa własna – 2610 kg

    Uzbrojenie: jedno działko NS-23KM z zamontowanym łuskozbieraczem, rakietowe pociski niekierowane typu S-5 w zasobnikach Mars-3 (na cztery pociski) i Mars-4 (na osiem pocisków), zasobniki strzeleckie Zeus 1 z karabinem maszynowym PKL kalibru 7,62mm, bomby oświetlające i klasyczne o wagomiarze do 100 kg. Uzbrojenie można było montować na czterech belkach podskrzydłowych.

Tekst i fotografie : Jarosław Sobociński