Eksponat lipca 2021

 

Samolot szkolno-bojowy
TS-11 „Iskra” Bis C
LMW-KI-1637

Zgodnie ze sformułowanymi w Polsce na początku drugiej połowy lat 50. wymaganiami na nowy samolot szkolno-treningowy, miała to być konstrukcja o napędzie turboodrzutowym, całkowicie metalowa, tania w eksploatacji, osiągająca prędkość maksymalną rzędu 0,8 Ma. Prędkość startu i lądowania miała być zbliżona do ówcześnie używanych odrzutowych samolotów myśliwskich, aby ułatwić przejście szkolonym pilotom na nowy typ napędu. Od razu zakładano również, iż z czasem zostanie on przystosowany do wykonywania zadań szkolno-bojowych. Opracowanie tej konstrukcji zlecono w 1956 roku zespołowi z Instytutu Lotnictwa, kierowanemu przez inż. Tadeusza Sołtyka. Samolot otrzymał oznaczenie TS-11 i nazwę własną „Iskra”. Zadanie było trudne, bowiem był to pierwszy samolot napędzany silnikiem turboodrzutowym, od podstaw konstruowany w Polsce. W latach 1958- 1961 wyprodukowano cztery prototypy, jeden do badań statycznych oraz trzy napędzane silnikiem HO-10, na których wykonano cały cykl badań i testów (prototyp nr 2, pierwszy lotny, początkowo napędzany był silnikiem Bristol Siddeley Viper 8 zakupionym w Jugosławii).

Pierwszy lot samolotu seryjnego oznaczonego jako „Iskra” Bis (numer burtowy 0101) nastąpił w dniu 11 października 1963 roku. Trzy pierwsze serie produkcyjne w ilości 56 egzemplarzy (od 1H-01-01 do 1H-03-25) były napędzane silnikiem HO-10, bowiem docelowy silnik SO-1 nie był jeszcze gotowy. Dopiero ostatnie pięć egzemplarzy III serii produkcyjnej (od egz.1H-03-26), od końca grudnia 1968 roku otrzymywało docelowy napęd. Ostatecznie, w toku produkcji i sukcesywnych ulepszeń konstrukcji, samoloty serii I-IV określono w dokumentacji jako „Iskra” Bis, przy czym we wszystkich samolotach wczesno-produkcyjnych, w pierwszej połowie lat 70. silniki HO-10 wymieniono na SO-1. Od egzemplarza 1H-02-21 (II seria produkcyjna) wprowadzono istotne zmiany. Najważniejszą z nich była wymiana fotela katapultowego. Wcześniej wykorzystywano fotel zaadaptowany z samolotów Lim-5/6, z obudowanym zagłówkiem. Po zmianie zastosowano lżejszy, zmodyfikowany fotel od samolotu Lim-2. Poza tym zmieniono rozmieszczenie przyrządów w obu kabinach zaś anteny radiowysokościomierza zamocowano w laminatowych owiewkach pod kadłubem (wcześniej w opływowych płetwach pod skrzydłami).

Samolot TS-11 "Iskra" Bis C na miejscu obecnej ekspozycji

Równolegle z  pracami rozwojowymi wariantu szkolno-treningowego, pod kryptonimem „Iskra 100” rozwijano odmianę szkolno-bojową. Po uruchomieniu produkcji przyjęła ona nazwę TS-11 „Iskra” Bis B. Prototypem tej wersji był egzemplarz 1H-04-05, oblatany 26.06.1968 roku a nieco później także egz. 1H-04-15. Charakteryzowały się one unowocześnionym wyposażeniem awionicznym, a dzięki tym modyfikacjom udało się nawet zmniejszyć masę samolotu o 35 kg (!). Poszerzono także wachlarz uzbrojenia możliwego do przenoszenia i wprowadzono cztery belki podskrzydłowe, zamiast poprzednich dwóch. Aby móc skutecznie wykorzystywać niekierowane uzbrojenie rakietowe (pociski rodziny S-5 w wyrzutniach Mars-3 i Mars-4), modyfikacji poddano celownik w kabinie. Ogółem wyprodukowano 134 samoloty odmiany Bis B w ramach od V do X serii produkcyjnej.

Gdy w Mielcu rozpoczynano produkcję serii „Iskra 100”, w biurze konstrukcyjnym pracowano nad kolejnymi odmianami tego samolotu w ramach projektu o kryptonimie „Iskra 200”. Owocem tych prac były wersje: czysto bojowa, bombowo-rozpoznawcza TS-11 „Iskra” 200BR (wyprodukowana w jednym egzemplarzu) oraz korygowania ognia artylerii, TS-11 „Iskra” 200Art, mająca w założeniu zastąpić starzejące się dwumiejscowe samoloty SB Lim-2Art. Dla seryjnych  samolotów „Iskra” 200Art przewidziano oznaczenie fabryczne Bis C.

Rozładunek samolotu na terenie Muzeum. Foto: M.Krzyżan

Prototypem tej odmiany został ostatni samolot piątej serii produkcyjnej, 1H-05-30 zaś jej wyposażeniem standardowym miały stać się trzy aparaty fotograficzne AFA-39, umieszczone w integralnych owiewkach pod obydwoma skrzydłami oraz pod kadłubem. Ostatecznie aparaty skrzydłowe zamontowano w opływach wlotów powietrza do silnika. Koniecznym w tej wersji stało się także urządzenie swój-obcy (IFF) typu Chrom, którego antenę umieszczono pod kadłubem, za wnęką przedniego podwozia. W samolocie pozostawiono możliwość montażu czterech belek podskrzydłowych do przenoszenia uzbrojenia. Podstawową różnicą było wyposażenie drugiej kabiny załogi. Zastosowano w niej uproszczony zestaw przyrządów pilotażowych, lecz nie przewidziano montażu drążka sterowego. Zainstalowano natomiast składany stolik mapowy, z możliwością regulacji jego położenia, wysięgnik do montażu oświetlenia stolika oraz panele sterowania aparatami fotograficznymi. Produkcję tej odmiany uruchomiono w 1972 roku, pozyskując samoloty dziewiątej serii produkcyjnej. Powstało jedynie pięć seryjnych samolotów Bis C, o numerach od 2H-09-01 do 2H-09-05. Po ich przebazowaniu do 60 LPSz w Radomiu w marcu 1972 roku, mimo specyficznego wyposażenia do zadań rozpoznawczych, nie przewidziano dla nich specjalnego cyklu szkolenia, a nie nadawały się one do użytku w typowym toku treningowym. Z tego powodu nie były one wykorzystywane zgodnie ze swoimi możliwościami, głównie pełniąc zadania dyspozycyjne. Mimo to TS-11 „Iskra” Bis C dowiodły swoich walorów rozpoznawczych, bowiem w czasie ćwiczeń Układu Warszawskiego w lipcu 1974 roku, w czasie wykonywania zadań zgodnie ze swoim przeznaczeniem, wykonały z powietrza lepszej ostrości zdjęcia niż specjalnie do tego celu skonstruowane rozpoznawcze MiG-21R. Być może jednak było to związane z różnymi prędkościami i charakterystykami lotu, z jakimi swoje zadania wykonywały „Iskra” Bis C i MiG-21R. W misjach rozpoznawczych najistotniejszy jest szybki dolot do miejsca wykonywania zadania oraz  możliwie jak najkrótszy czas przebywania samolotu w zagrożonym rejonie. W tych ważnych parametrach taktycznych, „Iskra” nie miała szans dorównać samolotowi MiG-21R.

Początkowo TS-11 Iskra Bis c (200Art) była eksponowana w pobliżu miejsca, gdzie obecnie stoi Su-7U. Foto: M.Krzyżan

Po ćwiczeniach UW w 1974 roku, wszystkie pięć TS-11 „Iskra" Bis C przekazano z 60 LPSz do 38 LPSz w Modlinie. Po 11 latach eksploatacji, wszystkie pięć egzemplarzy przebudowano w WZL-2 w Bydgoszczy na kolejną, będącą już w toku produkcji odmianę Bis D, pozostawiono jednak zestaw aparatów fotograficznych. W tej konfiguracji, ze zmienionymi numerami fabrycznymi, były one używane w jednostkach bojowych. Po wycofaniu z eksploatacji, egzemplarz 3H-09-01 (wcześniej 2H-09-01) przechowywano w WSOSP w Dęblinie, egzemplarz 3H-09-02 sprzedano prywatnemu kolekcjonerowi w USA, zaś ostatnie trzy: 3H-09-03, 3H-09-04 i 3H-09-05 wyeksportowano do Indii.
W ten sposób prototypowy egzemplarz TS-11 „Iskra” Bis C o numerze 2H-05-30 stał się jedynym zachowanym w postaci rozpoznawczej „200 Art.”, nie przebudowanym na klasyczną odmianę szkolno-bojową.

Jednak korzystając ze zdobytego doświadczenia, zarówno w wyposażaniu samolotów jak i przetestowania ich funkcji rozpoznawczych, kolejne odmiany wprowadzone do produkcji pod oznaczeniem Bis DF i jego modyfikacja oznaczona NOVAX, mogły z powodzeniem wykonywać większą część zadań, jakie zaplanowano do realizacji przez specyficznie wyposażoną odmianę TS-11 „Iskra” Bis C.

Składanie samolotu prawdopodobnie zrealizowano w dniu jego przybycia do Muzeum, bezpośrednio po rozładunku.
Foto M.Krzyżan

Zgodnie z zachowanymi notatkami M. Krzyżana, na samolocie TS-11 „Iskra” o numerze seryjnym 2H-05-30 oraz burtowym 0530, oblot fabryczny  wykonał inż. St. Wasil w dniu 02 grudnia 1970 roku zaś oblot odbiorczy pil. dośw. Rogański (nazwisko nie w pełni czytelne) w dniu 21 stycznia 1971 roku. Samolot ten został skasowany z powodu wypadku, jaki miał miejsce w dniu 12 lutego 1981 roku. Po porannym wylocie i wykonaniu zadania, pilot doświadczalny Ludwik Natkaniec wykonał standardowe podejście do lądowania na lotnisku Okęcie. Jednak w momencie zetknięcia samolotu z pasem startowym, zorientował się, że podwozie nie znajduje się w położeniu do lądowania (sygnalizacja w kabinie). W tej sytuacji pilot był zmuszony kontynuować dobieg bez podwozia, uszkadzając kadłub samolotu. Zdarzenie zakwalifikowano jako błąd pilota – niecałkowite przestawienie dźwigni otwarcia podwozia.

Zgodnie z danymi zawartymi w protokole zdawczo-odbiorczym, TS-11 „Iskra” Bis C trafił z Instytutu Lotnictwa w Warszawie do Lubuskiego Muzeum Wojskowego w Drzonowie w dniu 28 lipca 1988 roku. W wyposażeniu samolotu brakowało części przyrządów pilotażowych, silnika, bocznych i dolnych jego osłon oraz laminatowej owiewki dziobowej. Po zmontowaniu samolotu, nie zabezpieczony od wpływów atmosferycznych przez brak owiewki przedział awioniki okryto starym płótnem namiotowym. W takim stanie był on eksponowany na terenie Muzeum do 1996 roku, kiedy Dział Lotnictwa LMW pozyskał z lotniska Krzesiny, dzięki pomocy T. Tanianki kompletną laminatową osłonę dziobową, wymagającą jednak remontu, który wykonano na terenie muzeum.

 

Dane taktyczno-techniczne:

rozpiętość – 10,06 m
długość – 11,15 m
wysokość – 3,50 m
powierzchnia nośna – 17,5 m. kw.
prędkość maksymalna 720 km/h
pułap – 11 000 m
zasięg – 1200 km
masa własna – 2610 kg

Uzbrojenie: jedno działko NS-23KM, pociski niekierowane typu S-5, bomby oświetlające i klasyczne o wagomiarze do 50 kg na czterech belkach podskrzydłowych.

 

Foto: M. Krzyżan, J. Sobociński
Tekst: J. Sobociński

***